中東戰火催高燃油　樞紐中斷引連鎖效應　新加坡航空多重夾擊下罕見轉虧

新加坡航空2026年第一季罕見轉虧，錄得約7,600萬坡元（約4.7億港元）淨虧損，為自2022年疫情以來首次季度虧損，相比去年同期錄得1.86億坡元盈利大幅倒退。虧損主要歸因於今年2月中東衝突爆發後航空燃油價格飆升，導致燃油成本大增78.5%，以及持有印度航空25.1%股份所帶來的投資虧損分擔 1。 收入增長未能抵消成本壓力 根據新加坡航空公布的業績，2026年第一季營收達571億坡元（約352.5億港元），按年增長19.3%，主要受惠於強勁客運需求及客運收益率（每客公里收入）上升12% 1。該公司連同旗下廉航「酷航」的客運量創下歷史新高，達到1,090萬人次，按年增長6.3%；同時，貨運收入按年大增33.5%至7.08億坡元 1。 然而，收入增長遠不足以抵銷成本飆升的衝擊。期內燃油成本淨額急增78.5%至22.5億坡元，導致對沖前的燃油成本按季增加一倍以上，營業利益暴跌73.8%至1.06億坡元（約6.5億港元）1。 印度航空投資成拖油瓶 另一方面，新加坡航空持有印度航空25.1%股份，由於印度航空的虧損份額增加，導致新加坡航空的淨虧損進一步擴大4,200萬坡元 1。印度航空大股東塔塔集團表示，印航轉虧為盈可能需要長達10年時間 1。 民航資深業內人士、廣州旅訊數位科技有限公司總經理李瀚明指出，新加坡航空首季虧損應被視為短期市場波動下的利潤回撤，而非疫情後高盈利窗口已階段性關閉的信號。他指出，新加坡主業客貨運需求仍強，首季客運量及貨運收入均創階段性高點，資產負債表與現金流量足以支撐其穿越地緣與能源擾動 1。 中東衝突的連鎖衝擊 民航專家韓濤分析稱，若中東衝突延續至2026至2027年財年下半年，繞飛、戰爭保險、樞紐中斷這三項隱性成本，對新加坡航空的壓制可能比「航油本身上漲」更持久 1。 首先，歐亞長航線繞飛通常會增加90至120分鐘飛行時間，不僅帶來約10%至15%的額外燃油消耗，還有機組超時執勤、備用機組、境外駐留等成本疊加 1。即使中東衝突正式結束，航路恢復亦存在滯後，繞飛不會立刻停止 1。 其次，寬體機往返高風險空域的戰爭保險保費已較中東衝突前上升6至7倍。韓濤推算，單一航班保費增加可達10萬美元，若攤分到每張機票約300至400美元 1。而核保方在重大衝突後下調費率的經驗週期為12至24個月，這類成本更近似「不隨營收規模攤薄的固定稅」，難以透過票價完全轉嫁 1。 第三，海灣區三大航空公司包括阿聯酋航空、卡達航空與阿提哈德航空的第六航權樞紐功能在衝突中受損，亞歐中轉流量正重新分配 1。部分產業預訂數據顯示，經中國香港等節點中轉的亞歐客流正明顯上升 1。 維持高端定位的代價 新加坡航空目前機隊規模達164架，仍在加碼歐洲長幹線、維持超遠程投入 1。目前其7架A350-900（ULR）主要支撐紐約等全球最長直飛航線，並曾覆蓋洛杉磯等長程市場 1。同時，ULR引進豪華頭等艙、A350客艙煥新自2026年起陸續落地、星鏈衛星互聯網計劃2027年第一季度起在A350與A380裝機，均服務於其「超遠程高端承運人」定位的鞏固 1。 民航專家林智傑表示，新加坡航空第一季的虧損更多的是外部環境衝擊，特別是航空燃油成本的飛漲帶來，應該是一個階段性影響 1。他續指，在收入端，又無法承接中東停航帶來的中轉客流量，所以只有油價上漲、沒有中轉旅客的利好，造成其虧損 1。