中东战火催高燃油　枢纽中断引连锁效应　新加坡航空多重夹击下罕见转亏

新加坡航空2026年第一季度罕见转亏，录得约7600万坡元（约4.7亿港元）净亏损，为自2022年疫情以来首次季度亏损，相比去年同期录得1.86亿坡元盈利大幅倒退。亏损主要归因于今年2月中东冲突爆发后航空燃油价格飙升，导致燃油成本大增78.5%，以及持有印度航空25.1%股份所带来的投资亏损分摊 1。 收入增长未能抵消成本压力 根据新加坡航空公布的业绩，2026年第一季度营收达57.1亿坡元（约352.5亿港元），按年增长19.3%，主要受惠于强劲客运需求及客运收益率（每客公里收入）上升12% 1。该公司连同旗下廉航“酷航”的客运量创下历史新高，达到1090万人次，按年增长6.3%；同时，货运收入按年大增33.5%至7.08亿坡元 1。 然而，收入增长远不足以抵销成本飙升的冲击。期内燃油成本净额急增78.5%至22.5亿坡元，导致对冲前的燃油成本按季增加一倍以上，营业利润暴跌73.8%至1.06亿坡元（约6.5亿港元）1。 印度航空投资成拖油瓶 另一方面，新加坡航空持有印度航空25.1%股份，由于印度航空的亏损份额增加，导致新加坡航空的净亏损进一步扩大4200万坡元 1。印度航空大股东塔塔集团表示，印航转亏为盈可能需要长达10年时间 1。 民航资深业内人士、广州旅讯数码科技有限公司总经理李瀚明指出，新加坡航空首季亏损应被视为短期市场波动下的利润回撤，而非疫情后高盈利窗口已阶段性关闭的信号。他指出，新加坡主业客货运需求仍强，首季客运量及货运收入均创阶段性高点，资产负债表与现金流量足以支撑其穿越地缘与能源扰动 1。 中东冲突的连锁冲击 民航专家韩涛分析称，若中东冲突延续至2026至2027年财年下半年，绕飞、战争保险、枢纽中断这三项隐性成本，对新加坡航空的压制可能比“航油本身上涨”更持久 1。 首先，欧亚长航线绕飞通常会增加90至120分钟飞行时间，不仅带来约10%至15%的额外燃油消耗，还有机组超时执勤、备用机组、境外驻留等成本叠加 1。即使中东冲突正式结束，航路恢复亦存在滞后，绕飞不会立刻停止 1。 其次，宽体机往返高风险空域的战争保险保费已较中东冲突前上升6至7倍。韩涛推算，单一航班保费增加可达10万美元，若分摊到每张机票约300至400美元 1。而核保方在重大冲突后下调费率的经验周期为12至24个月，这类成本更近似“不随营收规模摊薄的固定税”，难以透过票价完全转嫁 1。 第三，海湾区三大航空公司包括阿联酋航空、卡塔尔航空与阿提哈德航空的第六航权枢纽功能在冲突中受损，亚欧中转流量正重新分配 1。部分产业预订数据显示，经中国香港等节点中转的亚欧客流正明显上升 1。 维持高端定位的代价 新加坡航空目前机队规模达164架，仍在加码欧洲长干线、维持超远程投入 1。目前其7架A350-900（ULR）主要支撑纽约等全球最长直飞航线，并曾覆盖洛杉矶等长途市场 1。同时，ULR引进豪华头等舱、A350客舱翻新自2026年起陆续落地、星链卫星互联网计划2027年第一季度起在A350与A380装机，均服务于其“超远程高端承运人”定位的巩固 1。 民航专家林智杰表示，新加坡航空第一季的亏损更多的是外部环境冲击，特别是航空燃油成本的飞涨带来，应该是一个阶段性影响 1。他续指，在收入端，又无法承接中东停航带来的中转客流量，所以只有油价上涨、没有中转旅客的利好，造成其亏损 1。