中國地鐵城市數量全球居首 江蘇省最多
AM730 · 1 SOURCES1 day ago5 MIN
Summary
中國「地鐵城市」的數量已穩居全球第一，而且與其他國家拉開明顯距離。 交通運輸部《2026年8月城市軌道交通運營數據速報》顯示，內地共有54個城市開通城市軌道交通，其中43個城市開通地鐵，若連同輕軌計算，共有286條線路投入營運。 報道同時指出，江蘇省是全國擁有最多地鐵城市的省份，共有南京、蘇州、無錫、常州、徐州和南通6城。 不過，由於建設及營運成本高昂，加上國家發改委提高准入門檻，並在「十四五」期間不再審批新的「地鐵城市」，中國地鐵版圖在2020年代已不再像過往般快速擴張。
Key Points
- 官方區分「城市軌道交通」與「地鐵」概念，前者除地鐵外，還包括輕軌、懸掛式單軌、有軌電車、磁浮及市域快速軌道等系統。
- 按2026年8月官方數據，內地54個城市有城市軌道交通，當中43城開通地鐵，合共286條線路，數量遠超不少人想像。
- 這43個城市包括北京、上海、天津、重慶4個直轄市，以及大部分省會或首府；未有地鐵的省會或首府只餘拉薩、西寧、銀川和海口4個。
- 個別非省會、經濟實力不算特別強的地級市亦已建成地鐵，例如河南洛陽；新疆首府烏魯木齊則早於2018年開通地鐵。
- 若把港澳台一併計算，開通地鐵或輕軌的中國城市約增至50個，若採更廣義城市軌道交通口徑，總數更可達60個。
Why It Matters
對香港讀者而言，這組數字一方面說明內地城市軌道交通網絡的擴張規模，已遠超全球其他國家；另一方面亦提醒大家，官方統計口徑與日常所說「地鐵」未必完全一致，港鐵、台灣捷運及其他輕軌系統在不同統計中亦可能分開處理。 另一層意義在於，地鐵不再只是超大型城市的標誌，部分地級市亦已納入軌道交通網絡，但在財政壓力與審批收緊之下，未來能否晉身「地鐵城市」，將更取決於地方財力、人口規模及整體發展條件。
中國地鐵城市的擴張，背後其實涉及定義、統計口徑與政策取向三個層面。報道先指出，「城市軌道交通」並不等同「地鐵」，因為除了傳統地鐵系統，還包括輕軌、懸掛式單軌、有軌電車、磁浮鐵路，以及市域快速軌道等不同類型。 現實中，不少以「地鐵公司」命名的營運機構，同時經營地鐵以外的軌道系統；相反，有些營運地鐵的公司又未必以「地鐵」為名，例如香港的港鐵、台灣的捷運，令「地鐵」與「城市軌道交通」在民間理解上常有重疊。
若按官方較具權威的口徑，截至2026年8月，內地54個城市已開通城市軌道交通，其中43個城市開通地鐵，並合共有286條線路。 這批城市除了4個直轄市外，也包括深圳、寧波、青島、大連等經濟較發達城市，以及大部分省會或自治區首府。 值得留意的是，未有地鐵的省會或首府只剩4個，分別是西藏拉薩、青海西寧、寧夏銀川和海南海口。 這顯示地鐵在中國主要城市中的覆蓋面已相當廣。
從省份分布看，江蘇走在最前，省會南京連同蘇州、無錫、常州、徐州和南通，共有6座城市開通地鐵，數量居全國各省之首。 廣東則有廣州、深圳、佛山和東莞4座地鐵城市。 報道亦提到，若把台灣計入，台北、新北、桃園、台中和高雄都有捷運，單以城市數量計算，甚至比廣東更多。 這亦反映若採用不同地域與統計口徑，排名與比較方式會有所不同。
放眼全球，報道指目前全球約有60個國家、200多個城市擁有地鐵系統，因此無論中國如何界定「地鐵城市」，都穩居世界第一。 緊隨其後的並非英國或美國，而是印度；按2026年初不同統計口徑，印度約有20多個地鐵城市，美國約15個，日本13個，而英國嚴格來說只有3個。 這個比較突顯中國在城市軌道交通建設上的密度與速度，已形成明顯領先優勢。
不過，這種高速擴張並非沒有代價。報道指出，地鐵建設與營運耗資巨大，對財政實力不足的城市會構成沉重負擔，因此國家設下准入門檻，包括一般公共預算收入須達300億元人民幣以上、GDP達3,000億元以上、市區常住人口達300萬人以上等條件。 其後，國家發改委更明確在「十四五」期間不審批新的「地鐵城市」，因此這一時期新加入者，其實多數早於「十三五」時期已獲批，例如洛陽便屬此類。
這項政策轉向，亦令部分城市的地鐵規劃被迫放慢。福建泉州早於2017年已有地鐵規劃，但因人口未達標，至今仍未獲審批。 報道稱，以2025年計算，泉州是中國29個GDP逾萬億元城市之中，「唯二」沒有地鐵的城市之一，另一個則是2024年才躋身「萬億城市」的河北唐山。 換言之，經濟總量高並不必然等於能夠建地鐵，人口、財政與政策窗口同樣關鍵。
中國地鐵城市的擴張，背後其實涉及定義、統計口徑與政策取向三個層面。報道先指出，「城市軌道交通」並不等同「地鐵」，因為除了傳統地鐵系統，還包括輕軌、懸掛式單軌、有軌電車、磁浮鐵路，以及市域快速軌道等不同類型。 現實中，不少以「地鐵公司」命名的營運機構，同時經營地鐵以外的軌道系統；相反，有些營運地鐵的公司又未必以「地鐵」為名，例如香港的港鐵、台灣的捷運，令「地鐵」與「城市軌道交通」在民間理解上常有重疊。
若按官方較具權威的口徑，截至2026年8月，內地54個城市已開通城市軌道交通，其中43個城市開通地鐵，並合共有286條線路。 這批城市除了4個直轄市外，也包括深圳、寧波、青島、大連等經濟較發達城市，以及大部分省會或自治區首府。 值得留意的是，未有地鐵的省會或首府只剩4個，分別是西藏拉薩、青海西寧、寧夏銀川和海南海口。 這顯示地鐵在中國主要城市中的覆蓋面已相當廣。
從省份分布看，江蘇走在最前，省會南京連同蘇州、無錫、常州、徐州和南通，共有6座城市開通地鐵，數量居全國各省之首。 廣東則有廣州、深圳、佛山和東莞4座地鐵城市。 報道亦提到，若把台灣計入，台北、新北、桃園、台中和高雄都有捷運，單以城市數量計算，甚至比廣東更多。 這亦反映若採用不同地域與統計口徑，排名與比較方式會有所不同。
放眼全球，報道指目前全球約有60個國家、200多個城市擁有地鐵系統，因此無論中國如何界定「地鐵城市」，都穩居世界第一。 緊隨其後的並非英國或美國，而是印度；按2026年初不同統計口徑，印度約有20多個地鐵城市，美國約15個，日本13個，而英國嚴格來說只有3個。 這個比較突顯中國在城市軌道交通建設上的密度與速度，已形成明顯領先優勢。
不過，這種高速擴張並非沒有代價。報道指出，地鐵建設與營運耗資巨大，對財政實力不足的城市會構成沉重負擔，因此國家設下准入門檻，包括一般公共預算收入須達300億元人民幣以上、GDP達3,000億元以上、市區常住人口達300萬人以上等條件。 其後，國家發改委更明確在「十四五」期間不審批新的「地鐵城市」，因此這一時期新加入者，其實多數早於「十三五」時期已獲批，例如洛陽便屬此類。
這項政策轉向，亦令部分城市的地鐵規劃被迫放慢。福建泉州早於2017年已有地鐵規劃，但因人口未達標，至今仍未獲審批。 報道稱，以2025年計算，泉州是中國29個GDP逾萬億元城市之中，「唯二」沒有地鐵的城市之一，另一個則是2024年才躋身「萬億城市」的河北唐山。 換言之，經濟總量高並不必然等於能夠建地鐵，人口、財政與政策窗口同樣關鍵。