港铁事故频发 管理层高薪再受质疑
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Summary
9月18日刊出的评论文章，把港铁今年以来多宗列车事故与管理层薪酬问题并列讨论。文章认为，港铁虽然在上月公布业绩时继续重申列车准时度维持99.9%，但市民对故障频发的实际感受并未改善，因此有必要尽快建立更严格的列车服务表现与高层薪酬挂钩机制，迫使公司把铁路营运而非物业收益放在更优先位置。
Key Points
- 文章列举港铁今年首三季多宗严重事故，包括1月观塘线架空电缆跳闸、2月工程车勾毁信号箱、5月将军澳线下班时段大瘫痪，以及7月列车在葵兴“飞站”。
- 评论提到，港铁在上半年业绩报告中表示，重铁服务有3宗由公司可控制因素导致31分钟或以上延误，但未进一步交代事故详情及后续改善方案。
- 文中指出，在香港政府多年“以铁路为骨干”的运输政策下，港铁每日仍接载约518万人次乘客，而政府持有其逾70%股权，同时也承担监管责任。
- 文章回顾，5月将军澳线服务受阻约5小时后，运输及物流局局长陈美宝曾与港铁管理层会面，要求全面评估整个铁路网络风险，并改善紧急应变、乘客疏导和信息发布安排。
- 薪酬方面，港铁年报显示，2025年总员工成本约227亿元，董事会连同执行总监会的酬金及股份奖励合共1.465亿元；评论并以JR东日本和Tokyo Metro作比较，认为港铁高层收入明显偏高。
Why It Matters
这篇评论把港铁的公共服务属性、政府大股东身份与高层薪酬制度放在同一框架下审视，质疑现行问责机制不足。 如果未来真的引入更严格的服务表现与薪酬挂钩制度，不仅会影响港铁高层奖金安排，也可能改变公司在铁路营运与物业发展之间的资源分配优先次序。
文章首先强调，港铁事故频发不应不了了之。按照文中列举，今年1月观塘线因架空电缆跳闸导致全线服务受阻；2月则有工程车勾毁信号箱，令港岛线服务大受影响；5月将军澳线在下班繁忙时段出现大瘫痪；7月更有列车在葵兴“飞站”，而事件是在网民于社交平台发文后，经传媒追问，港铁才确认。 评论认为，这些事故并非孤立个案，而是反映公众对港铁服务稳定性的担忧正在累积。
文章同时指出，港铁对外强调的运营指标，与乘客的日常体验之间存在明显落差。文中提到，港铁在上月公布业绩时继续重申列车准时度维持99.9%；但在不少市民眼中，列车故障已近乎常态。 评论质疑，如果一家企业主营业务表现不佳，正常情况下应会面对客户流失压力，但港铁在香港公共交通体系中的主导地位，使乘客即使不满，也难以完全转向其他交通工具。
在政府角色方面，文章强调港铁并非普通上市公司。政府不仅持有其逾70%股权，也同时负有监管责任。 文中回顾，数月前将军澳线受阻约5小时后，运输及物流局局长陈美宝曾与港铁管理层会面，敦促对整个铁路网络进行全面风险评估，并改善紧急应变、乘客疏导及信息发布安排。 不过，评论认为其后列车服务并未见到明显改善，单靠官员“敦促”或议员致函，未足以推动港铁自律地大幅改善车务营运。
薪酬比较是文章另一核心论点。根据文中引述，港铁2025年总员工成本约227亿元，董事会连同执行总监会的酬金及股份奖励合共1.465亿元，高层人员每年总收入由数百万元至逾千万元不等。 相比之下，JR东日本日均客运量达1650万人次，但其18位董事及监事上一财年酬金共5.99亿日元，折合约3100万港元，平均每人每年约172万港元；Tokyo Metro日均客运量约684万人次，15名董事及监事去年总酬金约2.95亿日元，折合约1500万港元，平均每人约100万港元。 评论借此质疑，港铁在政府持股、市场主导地位明显、且物业发展权由政府批出的情况下，管理层为何仍可领取如此优厚待遇。
文章还提到，早在3年前，时任运输及物流局局长林世雄已表示，正就港铁管理层评核报告及全年花红“做紧工夫”，研究把管理层花红与工作表现挂钩；时任立法会议员张欣宇也曾致函政府，指出目前缺乏客观标准判断港铁表现优劣，认为应把严重车务事故纳入花红考虑因素。 然而，评论指出，3年来列车事故不断，管理层每年仍继续领取以亿元计的酬金及股份奖励。
此外，文章把纳税人利益也纳入讨论。文中指出，部分港铁路线例如沙中线，由于工程是政府以委托协议委任港铁建造，拥有权属于政府，当局需向港铁支付项目管理费，最高总额为150亿元。 因此，管理层薪酬并不只是企业内部安排，也与公共资源运用密切相关。 评论最终主张，若再发生严重列车事故，管理层薪酬及花红应被扣减，认为这是最直接迫使港铁由上而下重视列车服务的做法。
文章首先强调，港铁事故频发不应不了了之。按照文中列举，今年1月观塘线因架空电缆跳闸导致全线服务受阻；2月则有工程车勾毁信号箱，令港岛线服务大受影响；5月将军澳线在下班繁忙时段出现大瘫痪；7月更有列车在葵兴“飞站”，而事件是在网民于社交平台发文后，经传媒追问，港铁才确认。 评论认为，这些事故并非孤立个案，而是反映公众对港铁服务稳定性的担忧正在累积。
文章同时指出，港铁对外强调的运营指标，与乘客的日常体验之间存在明显落差。文中提到，港铁在上月公布业绩时继续重申列车准时度维持99.9%；但在不少市民眼中，列车故障已近乎常态。 评论质疑，如果一家企业主营业务表现不佳，正常情况下应会面对客户流失压力，但港铁在香港公共交通体系中的主导地位，使乘客即使不满，也难以完全转向其他交通工具。
在政府角色方面，文章强调港铁并非普通上市公司。政府不仅持有其逾70%股权，也同时负有监管责任。 文中回顾，数月前将军澳线受阻约5小时后，运输及物流局局长陈美宝曾与港铁管理层会面，敦促对整个铁路网络进行全面风险评估，并改善紧急应变、乘客疏导及信息发布安排。 不过，评论认为其后列车服务并未见到明显改善，单靠官员“敦促”或议员致函，未足以推动港铁自律地大幅改善车务营运。
薪酬比较是文章另一核心论点。根据文中引述，港铁2025年总员工成本约227亿元，董事会连同执行总监会的酬金及股份奖励合共1.465亿元，高层人员每年总收入由数百万元至逾千万元不等。 相比之下，JR东日本日均客运量达1650万人次，但其18位董事及监事上一财年酬金共5.99亿日元，折合约3100万港元，平均每人每年约172万港元；Tokyo Metro日均客运量约684万人次，15名董事及监事去年总酬金约2.95亿日元，折合约1500万港元，平均每人约100万港元。 评论借此质疑，港铁在政府持股、市场主导地位明显、且物业发展权由政府批出的情况下，管理层为何仍可领取如此优厚待遇。
文章还提到，早在3年前，时任运输及物流局局长林世雄已表示，正就港铁管理层评核报告及全年花红“做紧工夫”，研究把管理层花红与工作表现挂钩；时任立法会议员张欣宇也曾致函政府，指出目前缺乏客观标准判断港铁表现优劣，认为应把严重车务事故纳入花红考虑因素。 然而，评论指出，3年来列车事故不断，管理层每年仍继续领取以亿元计的酬金及股份奖励。
此外，文章把纳税人利益也纳入讨论。文中指出，部分港铁路线例如沙中线，由于工程是政府以委托协议委任港铁建造，拥有权属于政府，当局需向港铁支付项目管理费，最高总额为150亿元。 因此，管理层薪酬并不只是企业内部安排，也与公共资源运用密切相关。 评论最终主张，若再发生严重列车事故，管理层薪酬及花红应被扣减，认为这是最直接迫使港铁由上而下重视列车服务的做法。