港鐵事故頻仍惹質疑 管理層高薪再成焦點
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Summary
9月18日刊出的評論文章把焦點放在港鐵今年以來接連出現的列車事故，以及管理層薪酬安排之間的落差。文章認為，港鐵雖在上月公布業績時繼續重申列車準時度維持99.9%，但市民實際感受卻是故障頻仍，若不把列車服務表現更嚴格地與高層薪酬掛鈎，港鐵難以真正把改善車務營運放在首位。
Key Points
- 文章指港鐵今年首三季已發生多宗嚴重事故，包括1月觀塘線架空電纜跳掣、2月工程車勾爛信號箱、5月將軍澳線在下班時間大癱瘓，以及7月有列車在葵興「飛站」。
- 文中提到，港鐵在上半年業績報告中承認，重鐵服務有3宗由公司可控制因素導致31分鐘或以上延誤，但未有交代相關事故詳情及具體改善方案。
- 評論指出，在政府多年來「以鐵路為骨幹」的運輸政策下，港鐵每日仍接載約518萬人次乘客，屬市場佔有率最高的公共交通營運者，而政府同時持有其逾70%股權並負有監管責任。
- 文章引述，5月將軍澳線服務受阻約5小時後，運輸及物流局局長陳美寶曾與港鐵管理層會面，敦促全面為整個鐵路網絡作風險評估，並改善緊急應變、乘客疏導及資訊發放安排。
- 薪酬方面，港鐵年報顯示，2025年總員工成本約227億元，董事會連同執行總監會的酬金及股份獎勵合共1.465億元；文章並以日本JR東日本及Tokyo Metro作比較，指港鐵高層收入明顯偏高。
Why It Matters
這篇評論把港鐵的公共服務角色、政府大股東身份，以及管理層薪酬制度放在同一框架下檢視，質疑現行問責力度不足。 若未來真的引入更嚴格的列車服務表現與薪酬掛鈎機制，將直接影響港鐵高層獎酬安排，也可能改變公司把資源和注意力投放在車務營運與物業發展之間的優先次序。
文章指出，港鐵事故頻發不應不了了之。按文中列舉，今年1月觀塘線因架空電纜跳掣而令全綫服務受阻；2月則有工程車勾爛信號箱，令港島線大受影響；到5月，將軍澳線在下班繁忙時間出現大癱瘓；7月更有列車在葵興「飛站」，而事件是在網民於社交平台反映後，傳媒追問下港鐵才確認。 文章認為，這些事故反映問題並非單一個案，而是市民對港鐵服務穩定性的憂慮已逐步累積。
評論亦把矛頭指向港鐵對外說法與公眾觀感之間的差距。文中提到，港鐵在上月公布業績時，只繼續重申列車準時度維持99.9%水平；然而，對不少乘客而言，列車故障已近乎成為常態。 文章質疑，若企業本業營運表現不濟，理應面對客戶流失壓力，但港鐵在香港公共交通結構中的主導地位，使市民即使不滿服務，也難以完全轉用其他交通工具。
在政府角色方面，文章強調港鐵並非一般上市商業公司。除了政府持有逾70%股權外，當局亦同時肩負監管責任。 文中回顧，數月前將軍澳線受阻約5小時後，運輸及物流局局長陳美寶曾召見港鐵管理層，要求全面檢視整個鐵路網絡的風險，並改善緊急應變、乘客疏導及資訊發放安排。 不過，評論認為其後列車服務未見明顯改善，官員的「敦促」未足以令港鐵自律地大刀闊斧改革車務營運。
文章另一重點，是把港鐵高層薪酬與亞洲其他大型鐵路營運商比較。按文中引述，港鐵2025年總員工成本約227億元，董事會連同執行總監會的酬金及股份獎勵合共1.465億元，高層人員每年總收入由數百萬元至過千萬元不等。 相比之下，JR東日本日均客運量達1,650萬人次，但其18位董事及監事上一財年酬金共5.99億日圓，折合約3,100萬港元，平均每人每年約172萬港元；Tokyo Metro日均客運量約684萬人次，15名董事及監事去年總酬金約2.95億日圓，折合約1,500萬港元，平均每人約100萬港元。 評論藉此質疑，港鐵高層憑甚麼可領取如此優厚待遇。
文章並提到，早於3年前，時任運輸及物流局局長林世雄已表示，正就港鐵管理層評核報告及全年花紅「做緊工夫」，研究把管理層花紅與工作表現掛鈎；時任立法會議員張欣宇亦曾去信政府，指現時欠缺客觀標準判斷港鐵表現優劣，認為有需要把嚴重車務事故納入花紅考慮因素。 然而，評論指出，3年來列車事故不斷，管理層每年仍繼續收取以億元計的酬金及股份獎勵。
此外，文章亦把納稅人利益納入討論。文中提及，部分港鐵路線例如沙中線，由於工程是政府以委託協議委任港鐵建造，擁有權屬政府，當局需向港鐵支付項目管理費，最高總額為150億元。 因此，管理層薪酬並非單純企業內部安排，而與公帑運用息息相關。 評論最終主張，若再發生嚴重列車事故，管理層薪酬及花紅應被扣減，這才是最直接迫使港鐵由上而下重視列車服務的做法。
文章指出，港鐵事故頻發不應不了了之。按文中列舉，今年1月觀塘線因架空電纜跳掣而令全綫服務受阻；2月則有工程車勾爛信號箱，令港島線大受影響；到5月，將軍澳線在下班繁忙時間出現大癱瘓；7月更有列車在葵興「飛站」，而事件是在網民於社交平台反映後，傳媒追問下港鐵才確認。 文章認為，這些事故反映問題並非單一個案，而是市民對港鐵服務穩定性的憂慮已逐步累積。
評論亦把矛頭指向港鐵對外說法與公眾觀感之間的差距。文中提到，港鐵在上月公布業績時，只繼續重申列車準時度維持99.9%水平；然而，對不少乘客而言，列車故障已近乎成為常態。 文章質疑，若企業本業營運表現不濟，理應面對客戶流失壓力，但港鐵在香港公共交通結構中的主導地位，使市民即使不滿服務，也難以完全轉用其他交通工具。
在政府角色方面，文章強調港鐵並非一般上市商業公司。除了政府持有逾70%股權外，當局亦同時肩負監管責任。 文中回顧，數月前將軍澳線受阻約5小時後，運輸及物流局局長陳美寶曾召見港鐵管理層，要求全面檢視整個鐵路網絡的風險，並改善緊急應變、乘客疏導及資訊發放安排。 不過，評論認為其後列車服務未見明顯改善，官員的「敦促」未足以令港鐵自律地大刀闊斧改革車務營運。
文章另一重點，是把港鐵高層薪酬與亞洲其他大型鐵路營運商比較。按文中引述，港鐵2025年總員工成本約227億元，董事會連同執行總監會的酬金及股份獎勵合共1.465億元，高層人員每年總收入由數百萬元至過千萬元不等。 相比之下，JR東日本日均客運量達1,650萬人次，但其18位董事及監事上一財年酬金共5.99億日圓，折合約3,100萬港元，平均每人每年約172萬港元；Tokyo Metro日均客運量約684萬人次，15名董事及監事去年總酬金約2.95億日圓，折合約1,500萬港元，平均每人約100萬港元。 評論藉此質疑，港鐵高層憑甚麼可領取如此優厚待遇。
文章並提到，早於3年前，時任運輸及物流局局長林世雄已表示，正就港鐵管理層評核報告及全年花紅「做緊工夫」，研究把管理層花紅與工作表現掛鈎；時任立法會議員張欣宇亦曾去信政府，指現時欠缺客觀標準判斷港鐵表現優劣，認為有需要把嚴重車務事故納入花紅考慮因素。 然而，評論指出，3年來列車事故不斷，管理層每年仍繼續收取以億元計的酬金及股份獎勵。
此外，文章亦把納稅人利益納入討論。文中提及，部分港鐵路線例如沙中線，由於工程是政府以委託協議委任港鐵建造，擁有權屬政府，當局需向港鐵支付項目管理費，最高總額為150億元。 因此，管理層薪酬並非單純企業內部安排，而與公帑運用息息相關。 評論最終主張，若再發生嚴重列車事故，管理層薪酬及花紅應被扣減，這才是最直接迫使港鐵由上而下重視列車服務的做法。